مساله لاشه كشتيهاي غرق شده در درياي آزاد از نظر حقوق بين الملل

مقدمه
در25 اوت 1985 درآبهاي درياي آزاد مقابل بندر (استاند) دربلژيك يك كشتي مسافر بري آلماني
به ظرفيت 15000 تن با يك كشتي باربري فرانسوي به نام مون لوئي تصادف كرد ودر نتيجه كشتي
فرانسوي غرق شد ولي كشتي آلماني به راه خود ادامه داد و به مقصد رسيد .

اين حادثه يك تصادم معمولي دريايي بود ولي بعد از اين كه معلوم شد كشتي غرق شده حامل بار
خطر ناك راديوآ كتيوبه مقصد شوروي بوده است موضوع به صورت مسئله نگران كننده براي دولت
بلژيك و سازمان هاي محيط زيست درآمد 0

دولت بلژيك بلافاصله ازدولت فرانسه و كمپاني صاحب كشتي تقاضا كرد كه اقدام به جمع آوري
بشكه هاي حامل مواد خطر ناك بنمايند چندموسسه خصوصي مامور اين كار شدند و كار به جمع آوري
بشكه هاي حامل مواد راديو آ كتيو در شرايط مشكل جوي انجام گرديد0

در28 اوت دولت بلژيك از فرانسه و كمپاني صاحب كشتي خواست كه لاشه كشتي غرق شده را كه
مخاطراتي در راههاي دريايي بوجود مي آورد از محل حادثه بيرون بكشند 0با وجودي كه فرانسه
قول انجام اين كارها راداده بود كمپاني فرانسه در16 اكتبر اعلام داشت كشتي مون لوئي در
درياي آزاد غرق شده و كمپاني مسئوليتي بابت لاشه آن ندارد ولي حاضر است در مخارج بيرون
كشيدن آن درحدود وجوه صندوق تضميني كه بر اساس كنوانسيونهاي دريايي بين المللي تشكيل شده
است شركت كند0

دولت بلژيك با اظهار تاسف از رويه فرانسه دراين مورد راسا" مبادرت به بيرون كشيدن لاشه
كشتي نمود و 300 ميليون فرانك هزينه آن راپرداخت 0

مسائل حقوقي

البته حادثه كشتي مون لوئي مسائل حقوقي متعددي را درزمينه حمل و نقل مواد خطر ناك و راديو
آ كتيو و مواد منفجره و يامواد نفتي در ارتباط با حفظ و حراست محيط زيست و منابع حيواني و
گياهي در درياها مطرح مي كندكه جاي همه گونه بررسي و تحقيق را دارد ولي موضوعي كه كه دراين
مقاله بررسي آن مورد نظر است اين سئوال مي باشد كه ايا يك دولت حق دارد لاشه كشتي غرق
شدهاي را كه تابعيت اورا دارد در درياي آزاد ودر مقابل ساحل و راه دريائي كشور ديگري رها
كند و به اين ترتيب خطراتي براي ايمني كشتيراني در آبهاي بين المللي بوجود آورد ؟ اين
موضوع يك مسئله مهم حقوق بين الملل دريائي است كه بايد پاسخ مقتضي براي آن يافت 0 درشرايط
فعلي رويه و نظر دولتها ازجمله دولت بلژيك اين است كه دولت صاحب پرچم كشتي غرق شده دردرياي آزاد هيچگونه تكليف بين المللي براي بيرون كشيدن لاشه كشتي ندارد و باسكوت قراردادهاي
دريائي دراين مورد اين وضع را به يك خلاء حقوقي تعبير مي كنند با وجود كه چنين استنباطي از حقوق دريائي موجود بطور كلي درست است معذالك اگرتاسيسات حقوقي دريائي و قراردادهاي بين
المللي ناظر به حفظ و حراست محيط زيست از قبيل تخليه مواد راديو آكتيو در درياهامنع مواد
نفتي در دريا استفاده عقلائي از منابع دريائي قواعد ناظر به ايمني كشتيراني تعهد دولتهايبه
جمع آوري تاسيسات موقتي ديگري كه در آبهاي درياي آزاد بمنظورهاي گوناگون اقتصادي يا نظامي
بوجود آمده است بررسي كنيم مي توان به اين نتيجه رسيد كه درزمينه لاشه كشتيهاي غرق شده
خلاءحقوقي به نحو اطلاق نيست و دولتها تكاليفي دراين مورد به عهده دارند 0

به موازات اين مسئله مسائل ديگري نيز درزمينه لاشه كشتيها وجود دارند كه هنوز راه حلهاي
مناسب براي آنها پيدا نشده است ازجمله اينكه لاشه كشتي غرق شده متعلق به كيست آيا مالكيت
كشور صاحب پرچم روي اين نوع كشتيها ادامه دارد يا خير ؟ آيا اشخاص خصوصي يا دولتها حق
دارند مبادرت به بيرون كشيدن لاشه اين كشتيها كه در درياي آزاد غرق شده اند بنمايند؟ اينها
مسائلي هستند كه بايد در اطراف آنها تحقيق گردد0

براي طرح وبررسي اين مسائل گوناگون ازديد حقوق بين الملل مقدمتالازم است بدانيم به چه چيزي
كشتي اطلاق مي شود 0

تعريف كشتي

يكي از مشكلات حقوق بين الملل دريائي فقدان يك تعريف دقيق و مشخص از كشتي مي باشد بعضي از قراردادهاي بين المللي دريائي در مورد كشتي تهاريف ومعيارهائي به دست داده اند ولي اين
معيار هابيشتر به منظور تعيين محدوده اعمال قرارداد و كشتيهائي كه مشمول آن مي شوند ميباشد
(مانند قراردادهاي ناظر به كشتيها ي اتمي كشتيهائي كه مواد خطر ناك حمل و نقل مي كنند و
ياكشتيهائيجنگي و غيره )0

در دكترين حقوق بين الملل براي تعريف كشتي كار بسيار شده و علماي حقوق تعاريفي نيز بدست
داده اندولي هيچكدام آنها جامع نبوده و شامل همه كشتيها و در همه شرايط نمي شوند 0

بهرحال متخصصان حقوق بين الملل دريائي براي خروج از بن بست ترجيحا روي دو معيار تكيه مي كنند.

1_ قابليت شناور بودنfiotabilite

2_ قابليت دريانوردي داشتن navigabilite

اگر اين معيار ها درست باشند كشتيهاي غرق شده و يا كشتيهائي كه به عللي خراب و در درياي
آزاد رها شده و يا به خاك نشسته اند از اين تعريف خارجند (پروفسر ژيدل) حتي كشتيهاي رها
شده را ولو آنكه قابليت دريانوردي هم داشته باشند به عنوان كشتي در مفهمو حقوق بين الملل
نمداند0
بهرحال در اين مقاله به دست دادن يك تعريف دقيق از يك كشتي شايد چندان ضرورتي نداشته و
تعريف اجمالي آن كافي باشد تنها مسئله مهم اين است كه بررسي شود ايا پس از اينكه يك كشتي
غرق شد كشور صاحب پرچم حق دارد مدعي ادامه صلاحيت و حاكميت خود بر آن باشد يا خير؟
3_مراجعه شود به مدارك زير :

براي اينكه بتوان در اين زمينه به گرايش عمومي در حقوق بين الملل دريائي پي برد
مقدمتا"ضروري است به رويه دولتها درمورد سه گروه از كشتيهاي غرق شده اشاره كرد :

1_ناوهاي جنگي و زير دريائي0

2_ كشتيهاي قديمي كمپاني هند شرقي هلند(كه دولت هلند نسبت به آن ادعاهائي داشت)0

3_ كشتيهائي كه ارزش باستان شناسي دارند و بالاخره كشتيهائي كه آرامگاه تلقي مي شوند 0
1_ ناوگانهاي جنگي يك دولت در درياي آزاد از مصئونيت كامل در قبال دولتهاي ديگر بر
خوردارند (موراد8 قراردادژنو و 95 قراردادbay-montegoدرمورد درياي آزاد ) خصوصيت اساسي اين نوع كشتيها اين است كه گذشته از معرف قدرت و حاكميت يك دولت مستقل بودن اصولا"جزوء اموال عمومي بوده و به همين دليل دولتها بنابر رويه هاي موجود مالكيت خود را روي اين نوع كشتيها
پس از غرق شدن نيز مستقر مي دانند 0

درسال 1970دولت انگليس با بيرون كشيدن ناو هواپيما بر ark royal(22000تن )كه در سال
1941بوسيله يك زير دريائي آلماني غرق شده بود مخالفت كرد0 دولت انگليس اعلام داشت اين كشتي
ملك وزارت درياداري آن كشور بوده و حق بيرون كشيدن آن ازدريا به هيچكس داده نشده است 0
درسال 1980درمورد لاشه كشتي amival nakhimovغرق شده درسال 1905بين دولت ژاپن و شوروي اختلاف درگرفت زيرا دولت شوروي خود رامالك كشتي دانسته و اجازه نمي داد لاشه آن از آب بيرون كشيده شود 0

درمورد بيرون كشيدن لاشه كشتي جنگي edinburgكه در سال 1942دربندر سال 1942 در بندر مورمانسك غرق شده بود مذاكراتي بين شوروي و انگليس صورت گرفت و قرار شد 45% بهاي محمولات پر ارزش كشتي متعلق به شركت انگليس مامور بيرون آوردن كشتي باشد و بقيه بين شوروي و انگليس به نسبت دو سوم و يك شوم تقسيم گردد . (6) بطور كلي به موجب رويه دولت انگليس تاسيساتي كه در درياي آزاد نصب كرده و همچنين لاشه كشتيهاي جنگي او تا مدت 250 سال در مالكيت آن دولت باقي مي مانند.(7)

رويه امريكا نيز در اين مورد رويه انگليس است . در سال 1965 وزارت امور خارجه امريكا با
بيرون كشيدن يك فروند كشتي جنگي امريكائي كه در بندر Port of Spain غرزق شده بود مخالفت
كرد و نظر امريكا را به اين شرح اعلام داشت : مالكيت دولت امريكا روي كشتيهاي جنگي غرق شده
و محموله آنها باقي است مگر آنكه آن دولت صراحتا آن را انتقال داده و يا از حق خود بر آن
اعراض نمايد (8). به همين دليل امريكا با بيرون كشيدن لاشه كشتي U.S. Panny كه در هنگام
جنگهاي چين و ژا÷ن درصدد بيرون كشيدن آن بود مخالفت كرد(9).

امريكا همين رويه را در مورد كشتيهاي جنگي خارجي كه در مجاورت آبهاي آن كشور غرق شده باشند
عمل مي كند مثلا در سال 1971 مانع شد لاشه يك زيردريائي آلماني كه در خليج مكزيك غرق شده
بود وسيله يك موسسه خصوصي بيرون كشيده شود.(10)

با وجود اين نظريه دولت امريكا در سال 1975 درصدد برآمد يك زيردريايي غرق شده شوروي را در
سواحل هاوائي از آب بيرون بكشد ولي اين طرح عملي نشد و بطور كلي عمل امريكا كه با پوشش
موسسات خصوصي انجام مي گرديد مورد انتقاد قرار گرفت (11).

بعد از جنگ دوم جهاني نيز دادگاه هاي بعضي از كشورها بيرون آوردن كشتيها و زيردريائيهاي
آلماني غرق شده را بوسيله اشخاص و موسسات خصوصي ممنوع كردند . به عنوان مثال مي توان راي
سال 1974 دادگاه عالي سنگاپور و راي سال 1970 دادگاه (12) عالي نروژ را ذكر كرد. به نظر
اين دادگاه ها مالكيت آلمان با غرق اين كشتيها منقطع نشده است.

2_ دولت هلند هميشه مدعي بوده است كه كشتيهاي بزرگ قديمي آن كشور كه در عرف دريائي و
تاريخي به آنها galions Hollandais مي گويند و در دوراني كه آن دولت مستعمرات زيادي داشت و قدرت دريائي محسوب مي شد در گوشه و كنار درياهاي جهان غرق شده اند در مالكيت آ« دولت باقيهستند – بنابراين استدلال هلند اين كشتيها متعلق به كمپاني هند شرقي هلند بوده و اموال آن
كمپاني نيز به دولت هلند منتقل شده است.(13) به همين دليل دولت مذكور 25% از درآمد حاصله
از بيرون كشيدن لاشه كشتيهاي Amesterdam و Hollandia را كه اولي در سال 1749 در سواحل
انگليس و دومي در سال 1743 در سواحل Seilly غرق شده بودند دريافت نمود.

در سال 1972 نيز دولت هلند قراردادي در مورد اين نوع كشتيها با دولت استراليا منعقد كرد و
طبق آن مقرر شد كميته اي در تقسيم عوايد حاصله نظارت نمايد.(14)

3_ قرارداد Montego – Bay در مواد 149 و 303 قواعدي را در مورد آثار باستاني و يا تاريخي
كه در كشتي غرق شده وجود داشته باشد وضع كرده است . بموجب اين قرارداد كه هنوز اعتبار
اجرائي نيافته است همه دولتها نسبت به حفظ و حمايت اين نوع آثار تكاليفي دارند. از طرف
ديگر اين قرارداد صلاحيت و حاكميت دولتهائي را كه اين نوع اشياء در مجاورت آبهاي ساحلي
آنها غرق شده باشند افزايش مي دهد ضمن اينكه حق صاحبان شناخته شده اين كشتيها و محتويات
آنها را نيز انكار نمي كند.(15)

دسته ديگري از كشتيهاي غرق شده آرامگاه تلقي شده و بيرون كشيدن آنها ممنوع است مانند
كشتيهاي جنگي و يا زيردريائيهاي غرق شده و كشتيهاي ديگر كه سرنشينان آن نتوانسته اند نجات
يابند . در اين زمينه نيز چند قرارداد بين المللي وجود دارد .(16)

كشتيهاي غرق شده و قراردادهاي بين المللي

در زمينه بين المللي هيچ قرارداد و متن حقوقي وجود ندارد كه نسبت به مالكيت لاشه كشتي غرق
شده و يا تكليفي مالك آن نسبت به بيرون كشيدن كشتي قواعدي به دست داده باشد. در چهار
قرارداد ژنو در مورد حقوق دريائي مورخ 1958 اشاره اي به اين نوع كشتيها نشده و راه حل نيز
در مورد ادامه مالكيت صاحب آن ارائه نگرديده است . قرارداد جديد Montego – Bay سال 1982
نيز در مورد اين مسائل ساكت است.

در سومين كنفرانس دريائي دولت شوروي پيشنهاد كرد كه بيرون كشيدن لاشه كشتيهائي كه غرق شده
اند و همچنين محمولات آنها بايد توسط دولت صاحب پرچم و يا با موافقت آن دولت انجام گيرد
ولي اين پيشنهاد رد شد .(17) در حاليكه در صورت قبول مسئله مالكيت لاشه كشتيها حل شده بود.

بعضي از قراردادهاي بين المللي مواردي راجع به كشتيهاي غرق شده پيش بيني كرده اند ولي اين
موارد به حل و فصل روابط حقوق خصوصي مانند بيمه خسارت و غيره مي باشند و كمكي به تشخيص
قواعد حقوق بين المللي عمومي در خصوص مورد نمي كنند.

در بعضي از قراردادهاي كنسولي بازرگاني و مودت در مورد كشتيهاي غرق شده و لاشه آنها
قرارداد پيش بيني شده است ولي اعمال آنها محدود به آبهاي ساحلي و يا آبهاي داخلي كشورهاي
امضاء كننده مي باشد.(18)

كميته حقوقي سازمان بين المللي مشورتي دريانوردي I.M.C.O.(19) چندي قبل طرحي در مورد لاشه
كشتيهاي غرق شده تهيه كرده بود كه به دست فراموشي سپرده شد ولي به نظر مي رسد با واقعه مون
لوئي اين طرح مورد توجه قرار گيرد . اين طرح تحت عنوان مسئله بيرون كشيدن كشتيهاي غرق شده
و مشائل ناظر به آنها متضمن قواعدي به اين شرح است:

1_ صدور اعلاميه در مورد غرق كشتي و محل آن (ماده 3).

2_ اطلاعات شروري در مورد ميزان و حدود خطرات براي راههاي دريائي با توجه به ظرفيت كشتي و
عمق دريا و يا دوري و نزديكي محل غرق نسبت به اين راه ها.

در صورتي كه براي بيرون كشيدن اين نوع كشتيها مالك اقدامي نكند كشورها يا سازمانهاي مشروحهزير مي توانند به اين كار مبادرت ورزند:

الف _ هر دولت ذينفع .

ب _ دولتي كه با كشتي غرق شده نزديكترين فاصله را دارد.

ج _ كشور محل ثبت كشتي .

د_ در يك سازمان منطقه اي مناسب .

ه_ يك شازمان بين المللي كه بايد براي اين منظور بوجود آيد.

بموجب ماده هفتم مخارج لازم براي تشخيص محل غرق و بيرون كشيدن به صاحب آن و يا شخصي كه
مقصر است تحميل مي گردد با رعايت شرط محدوديت مسئوليت . همچنين امكان دارد قسمتي از مخارج به كشوري تحميل شود كه غرق كشتي مستقيماً به منافع آن لطمه زده است (ماده 8) در ضمن يك صندوق بين المللي در نظر گرفته شده است كه كشورهاي متضرر مي توانند براي جبران ضرر به آن
مراجعه كنند.

به هر حال با فقدان قواعد روشن در حقوق بين الملل در مورد وضع لاشه كشتيها و تكليف دولت
صاحب پرچم و مالك آن ترجيحاً بايد بررسي موضوع را با توجه به روح و مفهوم بعضي از اصول و
قواعد عمومي حقوق بين الملل دريائي انجام داد. مهمترين اين اصول عبارتند از : آزادي درياها
حاكميت انحصاري دولت صاحب پرچم حق استفاده عقلائي از درياها تكاليف دولت متبوع كشتيها و
غيره .

اصل آزادي درياها بموجب قرارداد ژنو 1958 عبارت است از اينكه درياها بر روي ملتها باز
هستند و هيچ دولتي مشروعاً حق ندارد قسمتي از آن را در حاكميت خود بداند … اين آزادي شامل
حق كشتيراني ماهيگيري و كابل گذاري براي مخابرات و بالاخره پرواز بر فراز مناطق دريائي
است.
قرارداد Montego – Bay ضمن آزاديهاي منظور شده در قرارداد ژنو 1958 آزاديهاي ديگري را در
درياي آزاد براي همه عنوان مي كند مانند آزادي انجام تحقيقات علمي آزادي ساختن جزاير
مصنوعي آزادي ساختن سكوهاي شناور و يا ديگر تاسيساتي كه وجود آنها مغاير با قواعد حقوق بين
المللي دريائي نباشد.

به اين ترتيب بايد گفت در درياي آزاد اصل آزادي عمل است مگر آنكه يك قاعده قراردادي و يا
عرفي انجام اعمال خاصي را در اين منطقه ممنوع كرده باشد مانند قرارداد مسكو 1963 كه آزمايش
سلاحهاي اتمي را در زير آب در هوا و در فضا ممنوع كرده است.

Fauchille(20) مي گويد: آزادي در دريا يك اجازه نامه و يك آزادي مطلق نيست بلكه بايد در
اعمال آن قواعدي رعايت گردد. بنابر بند 2 ماده 2 قرارداد ژنو استفاده از اين آزادي و
آزاديهاي ديگري كه بموجب حقوق بين الملل براي دولتها منظور مي شود بايد با توجه و احترام
به منافع دولتهاي ديگر صورت گيرد.

ماده 5-1 قرارداد ژنو در مورد فلات قاره مي گويد : استفاده و بهره برداري از منابع طبيعي
دريا و فلات قاره نبايد براي كشتيراني مزاحمت ايجاد كند. توجه به اين مراتب از اين نظر مهم
است كه غرق يك كشتي در درياي آزاد ممكن است براي كشتيراني بين المللي مخاطراتي ايجاد
نمايد. از تلفيق اين اصول مهم با اصل ديگري كه عبارت از ادامه صلاحيت دولت صاحب پرچم مي
باشد مي توان نتيجه گرفت كه اگر كشتي غرق شده مخاطراتي براي كشتيراني ايجاد كند صاحب و يا
دولت متبوع آن بايد نسبت به بيرون كشيدن لاشه و رفع خطر از راه هاي دريائي اقدام كند اولاً
ممكن است ديگران اين عمل را به هزينه آنها انجام دهند.

در مورد كشتيهائي كه خارج از راه هاي دريائي غرق شده و خطري براي كشتيراني ندارند ظاهراً
هيچ قاعده بين المللي صاحبان آنها را ملزم به بيرون كشيدن لاشه شان نمي نمايد زيرا نه
قرارداد ژنو 1958 و نه قرارداد Montego – Bay فهرستي از آزاديها به دست نداده اند و تعريف
آنها نيز از آزادي حصري نيست مثلاً استفاده از دريا براي مانورهاي دريائي يا ايجاد تونل
زيردريا يا استفاده از انرژي حاصله از دريا و يا منافع حيواني و گياهي آن آزاد است .(21)

بنابراين مي توان قبول كرد كه حق غرق يك شيئي يا يك كشتي و يا تخليه مواد غير مضر در درياي
آزاد مخالف حقوق بين الملل نيست مضافاً به اينكه مواد 216 و 210 قرارداد Montego – Bay
دولتها را مجاز به تخليه و غرق يا نصب اشياء و يا ايجاد تاسيساتي در دريا مي كند. فقط اين
تكليف به آنها تحميل مي شود كه انجام اين عمليات نبايد منجر به آلودگي آب درياها گردد
(مراجعه شود به قراردادهاي منع تخليه موادراديو اكتيو و يا مواد نفتي در درياها).(22)

به اين ترتيب مي بينيم لاشه يك كشتي غرق شده در دريا به شرطي كه مخل كشتيراني نباشد و يا
محيط دريا را آ?وده نكند تكليف خاصي براي صاحب آن بوجود نمي آورد . در ضمن بنابر نظر بيشتر
علماي حقوق آن را نيز نمي توان مال بلاصاحب دانست.

پرفسور Oppenheim(23) و پرفسور Colombos(24) و همچنين پرفسور Verzijl(25) طرفدار اين نظريه هستند كه غرق يك كشتي رابطه حقوقي بين كشور صاحب پرچم و صاحب آن را تغيير نمي دهد. به نظر مي رسد عقيده اي كه بموجب آن لاشه كشتي را ديگر نمي توان يك كشتي دانست و در نتيجه نمي توان منكر صلاحيت دولت پرچم شد عقيده اي است كه در اقليت بوده و طرفداران زيادي ندارد.

نتيجه
در پايان اين سئوال مطرح مي شود كه در مورد لاشه كشتيهاي غرق شده چه راه حلهائي را مي توان
در نظر گرفت ؟ بموجب اصل حاكميت صاحب پرچم هر كشور حق دارد صلاحيت و حاكميت خود را بر كشتيهاي غرق شده ادامه دهد و تنها او است كه بموجب قوانين داخلي خود تعيين مي كند از چه
تاريخي كشتي غرق شده او را بايد مال بلاصاحب دانست . از طرف ديگر ديديم كه دولتها با توجه
به حقي كه در تخليه بعضي مواد غير مضر و يا انداختن اشياء به آب دريا دارند مي توانند لاشه
كشتيهاي خود را در درياي آزاد رها كنند و هيچ قاعده آنها را مجبور به بيرون كشيدن لاشه هاي
مزبور مي نمايد مگر آنكه اين لاشه ها به آزادي كشتيراني بين المللي لطمه وارد كرده و يا
محيط ريست دريائي را آلوده نمايد. در اين صورت است كه آن دولت موظف است لاشه كشتي مزاحم يا خطرناك را از آب بيرون آورد و رعايت اين تكليف نيز با وضع يك قرارداد بين المللي امكان
پذير مي باشد و تا موقعي كه طرح پيشنهادي I.M.C.O تصويب و اجرا نگردد نمي توان گفت دولتي
كه كشتي اش غرق شده تكليفي در زمينه بين المللي دارد.

در مورد اين سئوال كه آيا شخص ديگري حق دارد از لاشه كشتيهاي غرق شده استفاده كند يا خير
پاسخ به مقياس زيادي بستگي به قوانين داخلي كشور متبوع دارد.

به نظر پرفسور آرند اگر كشتي غرق شده از طبقه كشتيهاي حامل اشياي تاريخي و يا باستانشناسي
نباشد در صورتي ديگران مي توانند مبادرت به بيرون كشيدن آن بنمايند كه تاريخ غرق شدن آنقدر
قديمي باشد كه عرفاً كسي نتواند به مالكيت آن بنمايد.(26) البته بايد گفت كه اين فقط يك
نظريه است و هنوز در چهارچوب يك قاعده بين المللي گنجانده نشده است.

فهرست منابع

1_ بار كشتي عبارت بود از Hexafluorure Uranium كه به صورت گاز براي غني كردن اورانيوم
بكار مي رود.

2_ مراجعه شود به مدارك زير:

GIDEL: LE droit internationalpublic de la mer . Le temps de paix. Tome l,Paris ,sirey,
1932, pp. 64 etsv.;rapport de g. p . a .francoisdocument .a/cn..4/17, y. i.l.c., 1950,
volome II, p.38; h.Meyers:the nationality of ship , the hagus 1967, pp.20 et sv.:
p.bonass- ies, ((problemes relatifs a la loi du pavillon)), r.c.a.d.i., 1969, vol.
128.pp. 505-630: g . lazaratos: ((the defintion ofship in national and international
and international law)). Rev. hellen. D. I ., 1969, pp. 57-99; yves van der
mensbrugghe: (( reflexions sur la definitiondu navire dans le droit de la mer)), in
actiualites de la mer, , colloques.f.d.i. a Montpellier, paris, 1973, pp. 62- 75 ; n.
papadakis: internationall. egal regime of articial island , la haye , 1977 , pp . 97
et sv.: nguyenquooc dinh: et al ., op . cit ., n 510.
3. M.r.simonnet: la convention sur lahaute mer , paris , 1966, p . 53: ch. Rousseau:
r. g.d.i.p. 1985, pp. 146-148.

4_ ch . rousseau: (chronque des faits internationaux, r. g. d . I . p ., 1971, pp .
173-174
5_ ch. Rousseau: op. cit ., 1971, pp . 406-409.
6_ CH. ROUSSEAU: R.G.D.I.P. 1971 , pp.406 – 409
7 _ اثر ذكر شده در فوق از شارل روسو 1981 ص 899 و 900.
8_ WITTEMAN:Digest of International Law , vol, 9,1968.
9_ WITTEMAN: Digest of International Law , vol, 9, pp.221– 222.
10_ C.COLLINS:The Salvage of Sanken Military Vessel, p.693.
11_ A.P.RUBIN:Sunken Soviet Submarines and Central Intelligence, A.J.I.L., PP.855–858.
12_ BRAEKHS:Salvage of wrecks and Wreckage, Scandinavian Studies inLaw, p. 39 – 68
13_ BRAEKHS:Salvage of wrecks and Wreckage, ScandinavianStudies in Law, p.53
14_ PROTT – OKEEFE:International Legal Protection ofthe Underwater Cultural Heritage.
15_ در اين زمينه مي توان به مقاله انتقادي Caflisch در Submarine Antities and the
International Law of the See, p.25 مراجعه كرده به طوري كه مي دانيم موسسه مامور عكس برداري و بررسي كشتي مسافربري تيتانيك كه در تاريخ 15 آوريل 1915 با بيش از 1500 سرنشين در سواحل Terre–Neuve به علت برخورد با كوه يخ غرق شده بود در پوئيه 1986 ضمن توفيق كامل در اين كار اعلام داشت كه به احترام روح مردگان موجود در كشتي هيچ شيئي از آن كشتي خارج نخواهد كرد. مترجم.
16_ VON MUNCH:Schiffswracks Volkerrechtlicheprobleme, Archiv des Volkerrechts , 20 .Band , 1982, p.779.
17_ متن پيشنهادي شوروي ذكر شده در :
VON MUNCH:Schiffswracks Volkerrechtlicheprobleme, 1982 ,pp. 133 – 189.
18_ قرار داد مودت و اقامت و كشتيراني انگليس _ ژاپن 1962 A.J.I.L. 1964 ص 579 قرارداد كنسولي فرانسه – آمريكا 1966 . A.J.I.L. ص 551.قرارداد اروپائي وظايف كنسولي 11 دسامبر 1967.
19_ Iorganisation intergouvernmentale consultative de la navigation maritime.
در مورد اين طرح مراجعه شود به :
W. RIPHAGEN: Some Reflections onFunctinal Sovereignty, Vether lands Yeabook, 1975, pp.
121- 165.
20_ P.FAUCHILLE:Traite de droit international public, tome l , 2 partie Paris, 1925.
21_ CH. ROUSSEAU: DROIT INTERNATIONAL public tome 4 Paris , 1980 ,n 253et 267.
22_ در مورد اين قراردادها مراجعه شود به مدارك زير:
Convention deLondres du 29 december 1972 sur la prevention de la pollution desmereresultant de Limmersion de dechets (artile 3.l.a), ii)); ConventiondOslo du 15
fevrier 1972 pour la prevention marine par les operationsdimmersion par les navires
et aeronefs (article 19 ,l); conventiondHelsinki du 22 mars 1974 pour la protection
du milieu marin dans la zone dela mer Baltique (article 3.a) ii)); protocole de la
Convention de Barcelonedu 16 fevrier 1976 relatif a la prevention de la pollution de
la mer mediterranee par les operation dimmersion effectuees par les navireset
aeronefs(article 3,3,b).
23_ OPPENHEIM:International Law . Peace, volume l, 7th ed ., by LAUTER,London , 1952 ,& 271.
24_ C. COLOMBOS: The International Law of the Sea, 6th ed ., London 1967 , p.310.
25_ VERZIJL: International Law in Historical Perspective چاپ ليدن ج 4 ص 85 و 86 .
26_ A.C.AREND : Archaeological and Historical Object : The InternationalLegal
Implications of UNCLOS III , Virginia J.I.L., 1982.

 http://daneshyaran.4kia.ir/